财政部长林冠英透露，东海岸铁路的实际造价近810亿令吉，因此除非大幅减低成本，否则大马政府难以承担这项工程计划。

他今日发文告指出，经过估算，东铁要价近810亿令吉，因此必须大幅削减其成本，政府才有能力落实。

“我们认为，东铁不大可能收回营运成本，而810亿令吉工程尚未包括如今难以估计的营运赤字。”

“此外，雪州政府强烈反对东铁鹅唛—巴生港口轨道。”

基本建筑成本667亿

林冠英指出，前朝内阁在2016年10月21日批准东铁计划，更在11月1日与中交签署工程、 采购、施工及调式合约。

“这份计划耗资 460 亿令吉，从雪州鹅唛综合交通总站，衔接轨道之丹州华卡峇鲁（Wakaf Bharu）。”

“2017年5 月13日，前朝政府与中交签署了另一份合约，开展第2 阶段的延长线工程，从雪州鹅唛综合交通总站，衔接至巴生港，总值为90 亿令吉。”

“早前，内阁在同年5月3日，批准东铁北部延长线，即从华卡峇鲁（Wakaf Bharu）延至彭加兰古堡（Pengkalan Kubor），总值为 12 亿 8000 万令吉。后来，内阁进一步在同年8月23日批准将东铁提升至双轨，将额外耗资 105 亿令吉。”

他总结，东铁长达688.3公里，基本建筑成本是667亿8000万令吉。

还有其他的额外成本

惟林冠英续称，东铁仍需要纳入25亿令吉征地费、5000万令吉营运基金、5亿令吉其他营运开支、74亿4440万令吉融资成本利息、31亿9200万令吉伊斯兰债券、2亿3800万令吉担保费及2亿1600万令吉管理费，因此总成本为809亿2000万令吉。

他指出，联邦政府迄今为止，通过其独营子公司，即大马铁路公司（MRL）向中交公司支付196 亿 8000 万令吉，包括预付 100 亿 2000 万令吉及96 亿 7000 万令吉的进度款。

“然而，有关预付款 100 亿 2000 万令吉，乃由等额的预付款债券所支持。大马铁路公司可赎回这笔预付款债券，以收回该 100 亿 2000 万令吉。换句话说，联邦政府虽已付出 196 亿 8000 万令吉，但在最糟的情况下，仍可以收回 100 亿 2000 万令吉。”

需说服雪州放弃申遗

林冠英补充，联邦政府必须大幅降低东铁成本，否则难以说服雪州政府放弃为水晶山申遗，进而同意东铁。

他说，东铁第2阶段从鹅麦综合交通总站衔接至巴生港口，惟此铁轨将穿越鹅唛水晶山。

“根据 1976 年城乡法令第 20A 条文，联邦政府在各州落实任何工程，必须得到州政府同意。”

“雪州政府较早前反对鹅唛—巴生港口延伸轨道，因为雪州已向联合国教科文组织申请将鹅唛水晶山列为世界遗产，而水晶山长度达16公里，为世界之最。倘若东铁鹅唛—巴生港口轨道完成，必定破坏雪州的努力。”

“联邦政府只有能够大幅降低东铁成本，才能与雪州政府商谈，东铁工程利益大过申遗。”

希盟政府上台后宣布将审视前朝政府所批准的所有大型计划，包括东铁计划，而政府也会与中国重新谈判多项“不平等条约”，当中包括东铁计划。