【边城纪事】

近日财政部长特别事务协调员黄伟益在脸书专页“黄伟益朋友圈”接连发文炮轰槟岛市政厅在风车路（Jalan Gurdwara）的人行道拓宽工程，宣称不解为何当局加宽“没有太多人走”的人行道，理由是当地行人不多，只有光顾酒吧或食肆的孟加拉外劳。（黄伟益朋友圈面书6月8日晚上11:31 ）

姑且不论“暗中配合新加坡大财团在这一带所购下许多战前建筑产业未来的商业大计”（黄伟益朋友圈面书6月8日下午11:31 ）的揣测是否属实，黄伟益针对加宽人行道与缩减道路的许多论点，充满迷思、偏见与谬误，是“汽车至上”思维的经典范例，已被全世界提倡“以人为本”交通政策的城市建设者所推翻。

放眼全球，许多城市积极推广亲行人的交通政策，通过道路减重（Road Diet）手段来逆转汽车对城市肌理的破坏。其中西班牙城市巴塞罗那的超级街廓计划（Superblocks）是其中的佼佼者。

槟岛市政厅师承加泰隆尼亚首府，拟定从头条路至八条路的范围，建设乔治市的超级街廓。根据市政厅所发文告，风车路人行道拓宽工程正是超级街廓计划的一部分。

马路加宽交通更拥塞

黄伟益质疑槟岛市政厅“只懂得耗钱把马路做得越来越窄，而不是想办法把马路做得更宽，让交通流量更为顺畅”（黄伟益朋友圈面书6月8日晚上11:31 ）。恰恰与他的论述（以及大众普遍认知）相反，实际上拓宽道路往往加剧交通阻塞。

美国洛杉矶西部的405号州际高速公路（Interstate 405）于2014年在原有单方向5条车道的基础上，另外新辟一段长达16公里的共车专用道（Carpool Lane），等于是在这一段高速公路增加了15%的容量。

由于共车专用道只允许承载多人的车辆（High Occupancy Vehicles）行驶，按理说会鼓励人们共乘一辆车出行，车辆数目因此减少。而独自开车的人虽然只能行驶在普通车道上，也将受益于多人共乘车辆转移到专用道后腾出来的空间，车流会比没有专用道顺畅。

然而，近日有研究发现，过去五年，这段高速公路的拥塞程度反而越来越糟糕，跌幅最大的时段是下午三点到四点之间，平均车速从2015年的每小时45公里，降至2019年的每小时31公里，而尖峰时段甚至只有每小时23公里。

之所以如此，是因为使用私人交通工具是一件舒适惬意的事，但道路空间却是一种“限量版”商品，在尖峰时段开车塞在车龙里是很不愉快的经验，这会让上下班时间较有弹性的人选择避开某些时段，或是寻找替代路线，乃至放弃开车改乘公共交通，以逃避塞车之苦，因而能够平衡供需关系。

道路拓宽会诱使原本不开车或回避特定时间上路的人选择开车。被压抑的需求因此而被释放出来，很快就会填满多出来的道路空间。此时一个新的动态平衡会再度开始。

这种新增道路容量反而加剧拥堵的现象，就是所谓的诱发需求（Induced Demand），亦是因应道路拓宽建设而被释放的“潜在需求”（Latent Demand）。美国国家永续交通中心统计发现，高速公路的容量每增加10%，车流量也会相应增加，最高也能达到10%，也就是说道路拓宽一段时间后，新增的车流将会抵消掉新增的道路容量。

马路变窄行车更安全

其次，黄伟益的贴文说拓宽人行道导致“汽车被逼行驶在分界线上，险象环生”（黄伟益朋友圈面书6月8日晚上11:34 ）；另一则贴文说“如果加宽行人道导致公路使用者更不安全，这岂不是害了更多人”（黄伟益面书6月11日上午10:28）。

黄的说法是依据风车路人行道拓宽工程将路面车道从原本三条减为两条，导致行驶中的车辆为避开路边违停车辆而被迫行驶在分界线上，造成车祸风险增加。

这个论述有两个问题。首先，车祸的破坏力取决于车速。肇事车辆越慢，车祸就越轻微。在拥挤的道路上以时速20公里行驶而发生车祸，绝大可能仅是轻微擦撞，除了在车身上留下几道刮痕或凹陷，并不会造成人命伤亡。何况车辆慢行也让司机能有充足的反应时间，避免可能发生的车祸。

风车路在拓宽人行道后压缩了汽车行驶的空间，司机驾车通过时必须格外小心翼翼，专注于操控车辆。因此缩减车道，不会更危险，反而更安全。

其次，无论是三条车道还是两条车道，按黄伟益的描述，风车路旁总是有自私自利的车主违规停车。那么现在的所谓三条车道，其实只有两条可供汽车行驶，另一条车道乃是“违停区”。因此造成风车路拥塞的罪魁祸首是违停车辆，不是宽敞的人行道。

只要解决违停的问题，仍然有一来一往两条车道可供汽车使用，空出来的一条车道转换为人行道，有何不可？

人行道与行人——鸡蛋与鸡？

黄伟益贴文说“不明白为何当局要把没有太多人走的行人道拓得更宽更平坦更舒适”（黄伟益朋友圈面书6月8日下午11:31 ）又说“拓宽行人道计划是否有必要”，并引述《星洲日报·大北马》社区报2019年6月10日报导，指“该处行人尤其以外劳居多”，还嘲弄报道照片中的行人只是“小猫几只”（黄伟益面书：6月11日上午10:28）。言下之意，就是说市民没有步行的需求，所以拓宽人行道是不必要的。

黄伟益甚至驳斥槟岛市议员陈成吉的说法，并称：“什么行人为王、地方21世纪议程，这些都是拿来唬人的烂藉口。事实上，整个拓宽行人道的计划，包括所谓什么超级什么街廊的计划，背后乃是由新加坡财团在出主意。”（黄伟益面书：6月11日上午10:28）

那么槟城，乃至拥车率冠绝东南亚的马来西亚，到底需不需要建设人行道？这是一个类似于“先有鸡还是先有蛋”的问题——究竟是因为行人很多才要建设人行道，还是先把人行道建起来，之后自然就会有行人使用？

城市伴随农耕文明出现，迄今6000年，直到晚近100年汽车占据城市空间以前，绝大部分的城市居民都是靠着双脚步行去工作、就学、娱乐，无论是热带、温带还是寒带城市，皆是如此。

马来西亚人的基因没有什么特别，绝非天生不爱步行，如今“没有车等于没有脚”的现象，追根究底是因为数十年来我们的城市空间总是忽略行人的需求，却让汽车予取予求。

路口改交通圈、多层汽车天桥、割裂城市社区的高架快速路等等，每一个标价千万乃至上亿令吉的道路工程，目标都是要让汽车跑得更快、更远、更舒适。

马来西亚各大城小镇路上行人寥寥的根本原因，在于身为最脆弱的群体，行人非常需要城市建成环境（Built Environment）的保护，非不得已没有人愿意冒生命危险在缺乏人行道与保护措施的大马路旁行走。

如果说在人行道设施匮乏的地区没有看见行人，就可以断言人行道没有人要走，拓宽人行道没有必要，那么当黄伟益看见坑洞处处的路段上空无一车时，会否得出“根本没有人要驾车，所以修补这段道路毫无必要”的结论？

最民主的公共空间

此外，黄伟益认为拓宽人行道只能让外劳受益，对开车的本地人不公平。字里行间流露出外劳不配享有平坦宽敞的人行道的鄙视嘴脸。然而人行道作为公共空间，服务于外劳有什么问题？

移工本就是弱势群体，收入微薄，买不起汽车代步，除了步行没有其它选项。有选择的人走了，没有选择的人就会占据腾出来的空间（人行道、老旧店屋二楼、残破的空房子等等），这在全球城市发展史上屡见不鲜。

假如设计与建设人行道时将残障人士的需求考虑在内，提供充足且品质优良的无障碍设施，那么人行道就是最民主最公平正义的公共设施，无论贫富贵贱，国籍出身和年龄，人人都可以使用。

反之处处为汽车着想的道路设计，排挤掉无车一族、幼童、少年、老人、残障人士等群体。身为崇尚“自由、公正、团结互助”的民主行动党人，黄伟益理当支持拓宽与提升人行道这类“道路平权”的政策，而不是从汽车司机的角度荒腔走板的大发谬论。

王祖训，台湾中央大学电机工程系毕业，现职为软件研发工程师。自幼在钢筋水泥丛林中长大，着迷于城市里一切有形或无形的人事物。

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