【时政】铿锵玫瑰
一个被勾勒的马来西亚五年后前景是：以往可望不可及的高收入俱乐部，现在已望其项背，终将于2020年告别落后国家的百年耻辱，正式加入高收入俱乐部。
首相纳吉于5月在国会提呈的第十一大马计划，就被媒体形容为把大马送入高收入俱乐部和达到2020年先进国宏愿的最后推手。比起之前的大马计划，第十一大马计划承担着无与伦比的期待。
必须简单地介绍，起始于1965年的大马计划，是一个以计划经济来推动国家发展的模式。它以5年为一个阶段，对经济、社会、安全、交通和能源方面设下一个发展进步指标，进而使用集中投资在圈定领域的模式，力图在5年内达到计划设定的指标。以此类推，经过几年的集中投资和拉动，圈定领域将得到更高速和全面的发展。
当时的大马计划提倡者认为，以集中资金投资来拉动发展战略，总比自由经济主义提倡的不鼓励政府干预生产和市场，乃至放任市场无形之手去调节经济发展趋势，来得更有说服力。
大马计划拨款暴涨
第一个大马计划的发展拨款是45.5亿令吉，到第十一大马计划已是2600亿令吉，在50年内暴涨了5600%。按理说，经过多年的累积发展，我国经济发展理应取得了无与伦比的成就，但为何全国人民没有感受到巨大的发展成就，或我国已更早步入工业国和高收入国俱乐部？
尽管我国投入如此多的发展拨款，但有许多经济数据说明，自1990年经济起飞以来，进入中等收入俱乐部后，大马就从此被困在此，迄今仍深陷中等收入陷阱。
中等收入陷阱是指处在低成本生产和高技术生产之间的经济体，特征是以低成本生产为优势的经济体，面对日益高涨的工资要求和外国更低廉的生产成本的挑战，无法透过提高技术创新、机械化、高等教育、熟练员工和资本筹集模式来突破挑战，陷入继续以削减生产成本或劳工工资来提高竞争力的恶性经济循环。
此外，第十一大马计划宣布我国2014年国民收入（GNI）已达到每年3万7000令吉，折算每人每月收入为3000令吉，距离2020年达到高收入国每年5万5000令吉已不远。但全国打工族的每月工资，有否如大马计划所称的已达到3000令吉？
忽略“可支配收入”
大马计划过度强调国民收入将在2020年达到5万5000令吉，却完全忽略了提高可支配收入（Discretionary Income）这部分，这是不可思议的。作为未来五年最为重要的经济蓝图，第十一大马计划居然没有提及可支配收入一环。
可支配收入的定义为总收入扣除法律规定税务和基本消费支出如保险、交通、膳食、房屋和医药费用的净收入。打个比方，某个人的月薪是5000令吉，但在缴付个人所得税和基本消费支出后的净收入为300令吉，那他可以随意支配使用的金钱仅为300令吉。即使此人的月收入所得为5000令吉，不过生活仍然是拮据。
大马计划勾勒的前景与现实和实况南辕北辙，这间中的落差必定有其原因。
过去十个大马计划投入的发展拨款不下于万亿令吉，问题是钱有投资在对的地方吗？透过研究第一大马计划和第二大马计划的宗旨，就可得知钱投资在那里了。
落实于1966年至1970年的第一大马计划，其目标有十个，依序分别是促进国民和国家的融合、提高收入和消费、增加郊外人民和低收入群体的生产力及所得、提高就业机会、开拓新经济领域、提高教育和工作技能、家庭计划、发展新土地、提高电力、交通和通讯供应，以及提升卫生和社会福利。
国民团结压倒一切
来到第二大马计划时，上述在今天看起来仍然符合时宜的十大目标完全不见影踪，新目标为“国民团结是压倒一切的国家目标”，为落实新目标将采取两个新战略，即促进国民团结和新经济政策。
1969年的513种族流血冲突不仅对国家政治带来巨大冲击，也改变了国家经济发展进程。重组社会、经济收入和种族差异，成为了压倒一切的国家政策，从第二大马计划改变发展宗旨就反映了这点。
直接的结果是，为了尽快提高土著的经济拥有权，政府使用行政手段把大量经济活动收归国有或由官联公司接管。在1960年，全国只有22家官联公司，1970年膨胀5倍达到109家，1980年暴涨至656家，1990年达到空前的1158家。
不顾经济现实和能力的扩张方式，使得业务重叠、人员分配膨胀、缺乏竞争力、缺乏现代管理和查账技巧等问题被凸显出来，让许多赖以行政保护为生的官联企业陷入困境。一个惊人的数据是，获利的政府官联企业逐渐减少，面对亏损的却逐渐增加。
有鉴于情况逐渐恶化，政府踩煞车制，不再大量制造华而不实的官联公司，转而提倡私营化。1983年2月25日，第四任首相马哈迪宣布“马来西亚大宝号”（Malaysia Incorporated）口号，标志着私营化政策全面上路。
从官联公司到私营化
官联企业面对的问题是缺乏竞争力、业务重叠和管理问题，而私营化政策在这些问题基础上增加了利益输送、寻租关系、朋党和贪污问题。今天，私营化政策已成为一个贬义词，而不是褒义词。
这过程中的政策转变和折腾，让大马计划拨款平白被浪费掉。如果当时的发展政策得到检讨，不但可以进行正确的经济结构转型，避免继续陷入中等收入陷阱，而今天大马的面貌可能是另一番光景。
针对国民收入的问题，正确的做法应是提高人民的“可支配收入”，而非执着于提高国民收入（GNI）。但那要如何进行？
世界银行于6月中推出的《大马经济监控：城市交通转型》报告指出，大马要成为高收入国，关键在于解决公共交通差劲的问题。此报告也是首份针对第十一大马计划的国际级点评。
长期忽略公交发展
报告点出城市化是促使大马经济获得成功的关键，但长期忽略城市交通发展将抑制城市的发展。一个事实是，1985年仅有五成的大马人住在城市里，今天已有七成半人住在13个州各大城市里，但因长期忽略公共交通设施发展，导致公交乘坐率从1985年的35%下降到2009年的12%，之后在2014年才回弹到17.1%。吉隆坡的公交乘坐率，比起平均公交乘坐率40%以上的东京、首尔、巴黎、新加坡、上海、北京、柏林、台北和伦敦，相形见绌。
为糟糕公交系统付出的代价是，大马人必须拥有汽车或摩托为代步工具。在所有中高收入国家中，大马的拥车率比白俄罗斯、巴西、泰国、俄罗斯和南非都高。更为糟糕的是，全国10%最底层的低收入群体，把一半家庭收入花在供养车子和摩托上。
财政部副部长阿末玛士兰于2015年6月25日在上议院公布说，自2010年至2015年4月，我国破产人数为10万7306人，占最大部分为无法偿还汽车贷款（28.9%）、房屋贷款（21.7%）、个人贷款（18.5%）、企业贷款（12%）和作为担保人（5.8%）等。由此可见，因为公交不善，不光让人民背上沉重债务，也成为让人民破产的头号凶手。
交通阻塞问题严重
同时，因为建造公路进度比不上买车速度，城市居民无一幸免面对上下班交通严重阻塞问题，半岛38%联邦公路面对E或F级交通流量，即不稳定、无法容忍的延迟和长时间无法行驶的窘境。因交通阻塞问题，国民面对的损失就占了国民生产总值的1.1%，或127亿令吉。
倘若搞好公交，人民就不必每年平白浪费127亿令吉，而10%最低收入群体起码可以省下一半的家庭收入。这些实际意义，比名义上国民收入达到1万5000美元来得强。
第十一大马计划的其中一个章节谈到了加强公交，兴建第三轻快铁、第二和第三捷运等发展计划，这获得了世界银行报告的赞扬。然而，要解决公交问题不仅在于硬体设施的兴建，也在于高层的政策和计划的设计。
报告指出，尽管联邦政府透过全国陆路交通委员会研究、规划和贯彻公交系统，但欧美日先进国的经验显示，由大都市机构牵头会更实际。它们能推出适合当地的交通规划，而不是依靠联邦政府。可供参考的例子是加拿大温哥华的Translink和英国伦敦Transport for London机构，从都市的角度分析问题，也从都市的利益出发解决公交问题，其理念是都市的挑战，应由都市自己解决。
根本问题涉及政治
上述提及的两大问题，即钱是否投资在对的地方，以及如何提高国民收入，都是第十一大马计划无法解答的根本问题。因此，人们也不需要期待大马计划能解答这涉及政治的根本问题。
许多人以为应该把政治排除在经济发展日程之外，惟决定把钱花在哪里的是把持内阁或州行政议会的政治领导人，而决定交由陆路交通委员会或市政局去规划交通的，也是政治领导人的权力。
特别是联邦政府透过由首相署掌控的陆路交通委员会统筹全国交通事务，已架空了交通部，导致该部成为一个可有可无的闲置部门。此事或也牵涉到巫统不信任掌管交通部的马华，里头的政治议程则不是本文欲解答的问题。
若国会可以发挥议政和监督的角色，就可确保大马计划拨款不受到挥霍，乃至交通事务回归给交通部管辖。国会要发挥其功能，就必须去除其橡皮图章的角色，实行宪赋的议政和监督功能，而这涉及了国会改革事宜。当然，要一个有素质的国会，当然无可避免会碰触到选举改革事宜。
说到底，第十一大马计划包罗万象，涵盖几乎所有领域的发展改革计划，唯独欠缺的是政治改革计划。
注：原文刊载于槟州中华总商会7月份《商会季刊》
蓝中华，大学本科修宇航工程系，25岁前曾经对物理研究有兴趣，其实现在也依然喜欢物理学，25岁后对社会科学萌生强烈的好奇心，遂在马来亚大学取得战略与国防研究系硕士，现仍在恶补社会科学理论基础。
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